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喜马拉雅条款在码头（营运人）操作责任包管中的使用

2021-11-16 来源：

陪同着年初全球疫情开端获得控制 ，全球经济开始逐渐回温 ，航运业泛起苏醒迹象 。可是 ，突如其来的巨大的需求 ，使得供应链失衡 ，航运供应链面临了极大的挑战 。已往一年中 ，有的集装箱运价涨幅已超十倍 ，散货船租金也翻了四倍 ，可是“一船难求、一柜难求”“口岸大塞车”的题目照旧不绝的泛起在各大媒体的热门新闻中 。

码头 ，作为整串航运链条中至关重要的一环 ，在面临极端挑战时也凸显出了许多问题 ，好比部分码头的基础设施老旧、设备和车辆供应缺乏使得效率受限、口岸堆场容量有限、操作事故等等 ，这些问题导致了许多船舶拥堵在口岸四周 ，有的口岸更是需要船舶在排队半个月左右才华安排进港卸货 。

看着如雪片般飞来的订单 ，部分船公司决定主动出击 ，接纳行动投资口岸 ，以便旗下货轮能获得优先处理权 。今年上半年 ，德国汉堡口岸与物流股份有限公司HHLA就体现 ，正在与中远海运口岸就少数股权进行谈判 ，这使得航运集团成为计划和投资码头基础设施建设的相助者 。这种深度融合的相助模式让航运供应链中承运人和码头的壁垒正在逐渐买通 。

 

运输经营中的相助 ，无疑是两者利益一致的体现 。其实 ，承运人和码头 ，这种唇齿相依的利益配合体 ，在提单中的喜马拉雅条款上也能体现出来 。为何这么说？让我们一起往下看：

 

一、什么是“喜马拉雅条款”
 

喜马拉雅条款旨在使承运人的受雇人、署理人和独立缔约人等享受承运人的抗辩和责任限制权利 ，从而�；の性巳寺男性耸涮踉级Ю偷脑耸涮踉嫉谌降睦� 。

 

二、起源
 

“喜马拉雅条款”起源于1953年的Adlerv. Dickson 案 。英国P&Q公司的“喜马拉雅”号客轮在一次靠港时 ，由于悬梯突然坍毁 ，致使一名叫Adler的女旅客从十六英尺高的地方摔到码头上而受伤 。旅客手中的船票 ，约定了对承运人的免责条款 ，因此承运人差池旅客的损害卖力 。转而 ，女旅客以侵权为由控告了船长和海员 。法院认为被告船长和海员并不是免责条款中的条约当事人 ，只是承运人的受雇人 ，所以不可援引免责条款 ，需要担负赔偿责任 。虽然船长和海员对旅客进行了赔偿 ，可是随后P&O公司也对船长和海员进行赔偿 。经过该案后 ，为了避免承运人的免责权利或责任限制权利落空 ，承运人纷纷在提单或客票上加上一个条款 ，使承运人的受雇人、署理人可以援引承运人的免责及责任限制权利 ，此条款被称为“喜马拉雅条款” 。

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Adlerv. Dickson 案关系图

 

三、出发点和生命力的源泉
 

像许多新鲜事物爆发之时一样 ，喜马拉雅条款在被纳入法定化领域之前 ，也经历了曲折的认定之旅：

最初 ，英美法系国际关于“喜马拉雅条款”是不认同的 。原因是它不切合条约相对性原则 。承运人的受雇人或署理人并非运输条约当事人 ，也非提单纪录之承运人 ，不得主张提单上的利益 ，并且这种条款经常是提单背面的印刷条款 ，承运人未经条约相对人同意不可为受雇人或署理人设定权利 ，并且这种权利损害了货主的利益 。

可是 ，很快大部分国家改变了主意 ，纷纷认可了该条款 。具体原因如下：

1. 承运人免责落空：承运人的受雇人或署理人没有能力担负承运人运营历程中的赔偿责任 ，并且纵然是受雇人事情中的失误造成损害 ，一般也是由雇主承�；蛘吲獬ケ蛔吩鸬氖芄腿� ，最终的危害担负人照旧承运人自己；

2. 在航运中国际竞争力占据优势：国际海运市园职位也是各国经济竞争的一个方面 ，为了避免本国承运人处于劣势 ，各国纷纷认可条款的合理性 。

至此 ，喜马拉雅条款的生命力得以迸发 ，《维斯比规则1》使得喜马拉雅条款首次被引入国际条约 ，迎来了法定化的进程 。

 

四、码头 —— 在“喜马拉雅”的�；ど∠�
 

陪同着承运人业务和责任的扩大 ，原来的“钩到钩”的责任规模被扩大为“港到港” ，承运人和口岸需要担负在装卸历程中的货损连带责任 。在实践中 ，由于两者保存紧密的利益关系 ，承运人往往是最终的危害担负者 ，无法享有免责抗辩或者责任限制条款的利益 。另外 ，承运人与码头之间纵然没有投资关系 ，承运人也希望可以通过降低码头赔偿责任的方法以换取较低的装卸用度或更优先的效劳 ，同时也会积极推动和呼吁将码头加入“喜马拉雅条款”中�；す婺Ｄ� �；诖� ，喜马拉雅条款中引入了“独立条约人” ，《汉堡规则2》体现了这种变革 。在此后 ，新制定的《鹿特丹规则3》中提出了一种新型的责任主体——海运履约人 。从这两个条约中 ，都可以看到口岸经营人 ，作为一种新的主体被纳入喜马拉雅条款的内容之中 。如此 ，可以统一多式联运下的海运履约各方的责任限制 ，制止不须要的诉累 。

 

 

独立条约人

独立条约人是英美法下的看法 ，凭据《布莱克执法词典》的解释 ，独立条约人是指以自己的方法并在委托人的控制之下完成一项事情 ，并与委托人签订条约的个人或企业 ，实践中多体现为港站经营人、装卸公司、船舶修理人、罗经校对师等 。

 
 

海运履约人

海运履约方是指凡在货物抵达船舶装货港至离开船舶卸货港期间履行或者允许履行承运人任何义务的履约方 。内陆承运人仅在履行或者允许履行其完全在港区规模内的效劳时方为海运履约人 。海运履约方必须是承运人以外的独立条约人 ，并且该独立条约人与承运人之间保存特定的商业条约关系或者委托关系 ，即在承运人的请求或在其控制下履行承运人的责任 ，并且是直接或间接地履行全部或部分运输条约项下承运人的焦点义务 ，即承运人对货物接收、装卸、搬运、积载、运输、保管、照料、装卸或者交付的义务 。别的 ，海运履约方所担负的义务的地区规模是从起始港到目的港之间 ，如果履约方仅仅卖力的是两港之间的陆路运输 ，也不被视为海运履约方 。

 

 

 

五、海内实际案例的应用和思考
 
 

案例一

在一起A公司（码头）与B公司（货主）的货损纠纷案中 ，山东省高院在争议焦点“码头是否有权享受赔偿责任限制”这一问题当中认为“凭据《海商法》的划定 ，货物的损坏是由于承运人及其受雇人、署理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的 ，则其不得援用海商法关于限制赔偿责任的划定 。”

 

虽然码头公司没有享受提单中的赔偿责任限制 ，但究其原因是其作为“受雇人、署理人轻率地作为或者不作为造成了损失” ，可见山东省高院认定口岸经营人是承运人的受雇人、署理人 ，可以享有“喜马拉雅条款”付与的责任限制权 。

 

案例二

在2002年A食品有限公司将B运输有限公司、C集装箱码头同时请上了被告席 ，审理本案的广州海事法院认为C集装箱码头可以作为承运人的受雇人 ，从而对原告的货损享有与承运人相同的免责及责任限制 。然而广东省高级人民法院则对此予以否定 ，认为C集装箱码头有限公司不是承运人的受雇人和署理人 ，进而无权享有责任限制权利 ，应该凭据实际损失予以赔偿 。

从上面两个我国的码头操作案例中可以看出 ，由于关于码头的职位认定并纷歧致 ，导致其是否享有“喜马拉雅条款”付与的免责权和责任限制权受到影响 。现在海内《海商法》中“承运人的受雇人和署理人”还没有清晰的释义 ，这也是海内专家正在积极推动和争议的焦点之一 ，相信在不久的将来 ，这一执法盲区就将被填满 。

 
参考文献：
 

《不堪重负！全球口岸面临史上最大�；� ，海运价格再立异高》华尔街见闻

《论喜马拉雅条款在中王法下的使用及效力》

《论提单中“喜马拉雅条款”的效力》

《喜马拉雅条款的主体�；す婺Ｓ卸嗫�？物流执执法师》

 
备注解析
 

  • 1. 《维斯比规则》: 自1931年生效实施后 ，获得了国际航运界普遍接受 ，它的历史作用在于使国际海上货物运输有法可依 ，统一了海上货物运输中的提单条款 ，对提单的规范化起到了积极作用 ，基本上缓和了其时承运方和托运方之间的矛盾 ，增进了国际贸易和海上运输事业的生长 。

     

  • 2. 《汉堡规则》: 1978年联合国海上货物运输条约 ，又称“汉堡规则” 。1978年3月6日至31日在德国汉堡举行的联合国海上货物运输集会上通过 ，于1992年11月1日生效 。共7章34条和1个配合谅解条款 。适用于有下述任何一项情形的国际海上货物运输条约：装货港、卸货港、或者作为备选卸货港之一的实际卸货港在一个缔约国境内 ，提单及证明运输条约的其他单证在一缔约国签发 ，或者前述单证中划定运输条约受条约的各项划定或者使其生效的任何国家立法统领的 。如果运输条约或者提单等运输单证中的任何条款背离本条约的无效 。条约确立了差别于“海牙规则”所建立的船货危害分派制度 。

     

  • 3. 《鹿特丹规则》: 从2008年12月11日 ，在纽约举行的联合国大会上 ，《联合国全程或部分海上国际货物运输条约条约》正式获得通过 ，并且大会决定在2009年9月23日于荷兰鹿特丹举行签字仪式 ，开放供成员国签署 ，因而该条约又被命名为《鹿特丹规则》 。内容上看 ，《鹿特丹规则》是目今国际海上货物运输规则之集大成者 ，不但涉及到包括海运在内的多式联运、在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点 ，并且还引入了如电子运输票据、批量条约、控制权等新的内容 ，别的条约还特别增设了统领权和仲裁的内容 。从条约条文数量上看 ，条约共有96条 ，实质性条文为88条 ，是《海牙规则》的9倍 ，《汉堡规则》的3.5倍 。因此 ，该条约被称为一部“教科书”式的国际条约 。

 

 
END

 

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